«أسطورة» السيارة الكهربائية: لا توفر المال وليست صديقة للبيئة
قبل شراء سيارة كهربائية هناك «أسئلة حرجة» يجدر الإجابة عليها من بينها:
- هل السيارة الكهربائية خالية من الانبعاثات وصديقة للبيئة والمناخ؟
- هل امتلاكها وتشغيلها أقل تكلفة من السيارة التقليدية ؟
يمكن القول أن الترويج للسيارة الكهربائية بأنها خالية من الانبعاثات. وأن تكاليف اقتنائها وتشغيلها أقل من السيارة التقليدية. هو نوع من «التضليل التسويقي». والأهم هو تضليل مسكوت عنه بل مدعوم من قبل الحكومات.
لنعتمد حديث الأرقام فهو الأسرع في توصيل فكرة كيف تتم استباحة البيئة والمناخ وتوظيف أموال الدعم لمراكمة الأرباح، تحت شعارات تصفير الانبعاثات وإزالة الكربون.
- صحيح أن السيارة الكهربائية لا تنتج الكربون عند تشغيلها. ولكن الكهرباء التي تستهلكها يتم إنتاجها بحرق الفحم والغاز. وتقدر نسبة الاعتماد على الكربون لتشغيلها بحوالي 40 في المئة. والتسرع في القول انها توفر 60 في المئة، غير صحيح. فالسيارة التقليدية باتت أقل استهلاكاً للوقود ومجهزة بمرشحات للبيئة.
مشكلة المعادن النادرة والمواد السامة
- هناك «كارثة» بيئية ومناخية تتمثل بالبطاريات. والتي يعتمد إنتاجها على المعادن النادرة أو الحرجة. إذ يبلغ وزن بطارية السيارة الكهربائية النموذجية 450 كلغ تقريباً. وهي تحتوي على 11 كلغ من الليثيوم، 27 كلغ من النيكل، 20 كلغ من المنغنيز، 14 كلغ من الكوبالت، 90 كجم من النحاس، 180 كلغ من الألومنيوم والصلب والبلاستيك. ويتطلب إنتاج بطارية واحدة استخراج ومعالجة حوالي 225 طناً من التربة.
- تتطلب عمليات التعدين إزالة مساحات واسعة من الغابات، وجرف آلاف الهكتارات من سطح الأرض وباطنها. ومعروف أن الآثار البيئية السلبية للتعدين أكبر من استخراج النفط والغاز. يضاف إلى ذلك ان الطلب الانفجاري على المعادن النادرة يهدد بزيادة التوترات السياسية والعسكرية بين الدول الصناعية للسيطرة على مصادر إنتاجها وعلى سلاسل إمدادها.
- المشكلة الأكبر تتمثل بالمواد الكيميائية شديدة السمية المستخدمة في أنظمة «الطاقة النظيفة» اي البطاريات وألواح الطاقة الشمسية ومراوح الرياح. وتشمل على سبيل المثال حمض الكبريتيك والفلورايد والغاليوم والزرنيخ والنيوديميوم الخ… وهناك مشكلة أقرب إلى قنبلة موقوتة تتعلق بالتخلص من نفايات الطاقة النظيفة والتي تشبه في طريقة التعامل معها النفايات الطبية وحتى النووية.
معضلة الشحن
- تتمثل بارتفاع التكلفة في حال الشواحن السريعة. وتصل تكلفة الشاحن السريع إلى 2000 دولاراً لكل كيلوواط. أي ما يعادل حوالي 700 ألف دولار لمحطة بطاقة 350 كيلوواط. وهو استثمار ضخم ويتطلب تقنيات متقدمة للمحولات ولتبريد الكابلات. وتقدر تكلفة تنفيذ نصف مليون محطة شحن كما وعد قانون خفض التضخم في الولايات المتحدة مثلا، بحوالي 74 مليار دولار. وهو أكثر بنحو 10 أضعاف التمويل المخصص في القانون. علماً أن العائد المتوقع لهذه المحطات، لن يغطي التكاليف وفق أكثر السيناريوهات تفاؤلاً. ولذلك فإن الحل الذي بوشر بتجربته، هو أن تتولى سلاسل محلات التجزئة إنشاء هذه المحطات. بحيث تتم تغطية خسائر محطة الشحن من زيادة أعداد المتسوقين.
تكلفة الاقتناء والتشغيل
- أدى ارتفاع أسعار السيارات الكهربائية إلى انتشارها في أوساط الفئات الغنية فقط. أي تكون عادة السيارة الثانية أو الثالثة التي يمتلكها المشتري. وذلك يعني خطأ العملية الحسابية البسيطة لربط زيادة المبيعات بانخفاض الانبعاثات. كما أن انتشارها يرجع في جانب أساسي منه إلى الدعم الحكومي لتغطية فارق السعر مع السيارة التقليدية. إذ يبلغ هذا الفارق على سبيل المثال، حوالي 17 ألف دولار بين سيارة فولت الكهربائية وسيارة تويوتا كورولا المماثلة. ومعروف أن التكلفة المرتفعة تعني مزيدا من الإنفاق. وهناك علاقة طردية بين التلوث والأثر البيئي الكلي وبين النمو الاقتصادي والإنفاق الاستهلاكي.
- يحتاج احتساب تكلفة اقتناء وتشغيل سيارة كهربائية إلى تدقيق و«حسبة» واعية. وذلك في ضوء ارتفاع تكاليف التأمين مقارنة بالسيارة التقليدية. ويرجع ذلك إلى إمكانية تضرر البطارية نتيجة أي حادث. ما يعني ضرورة استبدالها، مع العلم أن سعرها يعادل تقريباً ثلث سعر السيارة التقليدية. يضاف إلى ذلك تكلفة الكهرباء سواء بالشحن العادي أو السريع. ويبقى العامل المهم هو الانخفاض الكبير في أسعار إعادة البيع.
الخلاصة
السيارة الكهربائية التي توفر المال، وتقلّل الانبعاثات، هي مجرد «أسطورة» حتى الآن. ولكن ذلك لا يعني أن المطلوب التخلي عنها. لكن المطلوب التخلي عن «التضليل التسويقي» للحصول على الدعم الحكومي السخي باعتبار أنها تقلّص الانبعاثات وتحمي المناخ والبيئة. والتركيز بدلاً من ذلك على تطوير تقنياتها وتخفيض تكاليفها وأرباحها، لجعلها قادرة على المنافسة.
