بين الحقائق الغامضة والمراوغة الواضحة

اتهام رئيس الولايات المتحدة بأنه لا يقول الحقيقة كاملة لا يحتمل العموميات، ويستدعي الانتقال فوراً إلى وضع أقواله على محك الوقائع والحقائق، بأكبر قدر من الصراحة والدقة. وذلك ما بدأته  فعلاً بعض الصحف الأميركية وأن ببعض التحفظ  حتى الآن.

إقرأ أيضاً: «غزوة» فنزويلا: اختزال الأسباب بالنفط يطمس جوهر صراع النفوذ

وقبل استعراض هذه الحقائق، ولتسهيل توضيح الملابسات التي سنتحدث عنها، تجدر الإشارة إلى الإطار العام للاتفاق، الذي يصح وصفه بأنه «ترتيب» سياسي تعاقدي من ثلاث طبقات منفصلة هي:

1. اتفاق سياسي عام بين الحكومة الأميركية والسلطة المؤقتة في فنزويلا لتطوير واستغلال الموارد النفطية.
2. عقود قديمة وبعضها مستجد خلال العام الحالي، للتطوير والإنتاج في 17 حقلاً، بين شركة النفط الوطنية الفنزويلية وشركة «نورث أميركان بلو إنيرجي بارتنرز» NABEP.
3. العقد الذي أعلنه ترامب والقاضي بحصول الحكومة الأميركية على حصة 35% في الشركة الأم لـNABEP ، عبر حقوق شراء أسهم بسعر رمزي penny warrants. إضافة إلى حق شراء 20% من الإنتاج بسعر التكلفة، والأولوية في شراء الـ 80% المتبقية.

ونشرح باختصار تفاصيل ملابسات الاتفاق بين أقوال الرئيس والحقيقة:

أولاً: هل سيطرت أميركا فعلاً على 65 مليار برميل؟

كلام الرئيس: الصفقة منحت الولايات المتحدة «السيطرة» على نحو 65 مليار برميل من الاحتياطيات النفطية المثبتة في فنزويلا لمدة 100 عام. تضاف إلى حوالي 46 مليار برميل من الاحتياطيات المثبتة داخل الأراضي الأميركية.
الحقيقة: القانون الفنزويلي يحظر تملك الموارد الطبيعية وخاصة النفط والغاز من قبل شركات أجنبية. وهو يسمح بنموذجين: شركات مشتركة تستطيع حجز الاحتياطيات لمدة 25 عاماً. أو عقود تقاسم إنتاج لمدة غير محددة من دون حقوق ملكية، أسوة بما هو معتمد في غالبية الدول النفطية في العالم. وذلك ما أكدته الرئيسة الفنزويلية المؤقتة ديلسي رودريغيز بقولها: “الاتفاق الأميركي-الفنزويلي مدته 25 عاماً ويحفظ سيادة فنزويلا على مواردها“.

وأعلن بعض خبراء القانون  مثل عميد كلية الحقوق في الجامعة المركزية في فنزويلا أن الاتفاق سيكون موضع طعن دستوري وقانوني، خاصة في الجوانب المتعلقة بغياب المزايدة التنافسية، وعدم نشر العقود، وعدم وضوح الموافقات المؤسسية. إضافة إلى انخفاض الإيرادات الضريبية والإتاوات عما يفرضه القانون.

كلام الرئيس يجافي الحقيقة بأن الاتفاق يضيف 65 مليار برميل إلى الاحتياطي الأميركي

ثانياًً: من هو شريك أميركا في الصفقة:

كلام الرئيس: توقيع «أكبر صفقة نفط في التاريخ» مع الحكومة الفنزويلية، وتولى وزيرا الخارجية والدفاع إنجاز الاتفاق بالتعاون الوثيق مع ديلسي رودريغيز.

الحقيقة: أضطر البيت الأبيض إلى إصدار بيان يعلن فيه أن العقد ليس مع الحكومة الفنزويلية، بل مع شركة خاصة.

الحقيقة الأكثر غرابة أن الجانب الأميركي في العقد هو مكتب رأس المال الاستراتيجي في البنتاغون، أما الجانب الفنزويلي فليس شركة النفط الفنزويلية حتى، بل شركة «نورث أميركان بلو إنيرجي بارتنرز» NABEP. ولتظهر الحقيقة الصادمة ان رئيس هذه الشركة هو الملياردير الفنزويلي أليخاندرو بيتانكور، الذي خضع لتحقيقات جنائية في قضايا اختلاس وغسل أموال في الولايات المتحدة وإسبانيا وسويسرا. ومع أن السلطات السويسرية طلبت من وزارة العدل الأميركية اعتقاله تنفيذا لمذكرة توقيف دولية، لكن السلطات الأميركية منحته تأشيرة دخول متعددة الزيارات للاجتماع بكبار المسؤولين وتوقيع الاتفاقية.

وكانت وكالة رويترز قد كشفت أن بيتانكور قدم معلومات للسلطات الأميركية ساعدت في إحكام الحصار على الصادرات النفطية وفي الإطاحة لاحقاً بحكم نيكولاس مادورو.

الرئيس يخفي حقيقة شركاء الصفقة وعدم الاتفاق مع شركة النفط الوطنية

ثالثاً: استثمار 100  مليار دولار… «من أين لك هذا»؟

كلام الرئيس: يتحدث ترامب عن خطة لاستثمار 100 مليار دولار في تطوير الحقول والبنية التحتية وزيادة الإنتاج.

الحقيقة: الإبهار المقصود بضخامة الرقم، يتضاءل عند التدقيق به:

1. العبارة الصحيحة في الاتفاق هي “ما يصل إلى 100 مليار دولار”، ما يعني أنه قد يكون أقل من ذلك بكثير.
2. خطة الاستثمار موزعة على 10 سنوات، ما يعني حوالي 10 مليارات دولار سنوياً وهو رقم عادي في الصناعة النفطية العالمية، وتحديداً في دولة مثل فنزويلا.
3. الأهم من ذلك كله يوضح التدقيق ان الحكومة الأميركية ستحصل على حصة 35% من خلال ما يعرف بـ penny warrants. وهو يعني «بالعربي المشبرح» التملك دون ضخ رأسمال يتناسب مع حجم الحصة.
4. يوضح بيان البيت الأبيض أن شركة NABEP ستجمع رأس المال المطلوب من مستثمرين أميركيين. وعلينا ان نتساءل من هو المستثمر المقامر او “فاعل الخير”، الذي يستثمر أمواله في دولة عالية المخاطر السياسية، وفي مشروع نفطي بعوائد طويلة الأجل، وفي شركة رئيسها ملاحق بتهم فساد. والأهم بموجب عقد ينص على بيع الانتاج بسعر التكلفة.

استثمار 100 مليار دولار، أشبه «بإعلان نوايا طيبة» وليس خطة استثمار قابلة للتنفيذ

رابعاً: أين شركات النفط الأميركية؟

كلام الرئيس: إكسون موبيل وشيفرون وشركات النفط الكبرى الأميركية تتجه إلى الاستثمار في فنزويلا. اما بيان البيت الأبيض فقد “فسر الماء بعد الجهد بالماء”، إذ ذكر في معرض شرحه للاتفاق، بأنه يشبه نموذج الأعمال الذي تعتمده شركة شيفرون في فنزويلا.
الحقيقة:  إذا كان الرئيس يصف الصفقة بأنها  “الأكبر في تاريخ صناعة النفط” ، فلماذا لا تشارك فيها أكبر شركات النفط الأميركية التي يقول إنها تتجه إلى الاستثمار في فنزويلا؟

إقرأ أيضا:  من فنزويلا إلى إيران وروسيا: عودة النفط إلى صلب الاستراتيجية الأميركية

هذه نقطة يصعب الالتفاف عليها، رغم محاولة الرئيس افتعال الجمع في روايته السياسية بين صفقة NABEP والشركات النفطية الأميركية. فهذه الشركات لديها مسار منفصل تماماً عن الصفقة، فشركة شيفرون التي كانت الوحيدة التي لم تغادر فنزويلا، لديها خططها الخاصة لاستثمار أكثر من 7 مليارات دولار خلال خمس سنوات. في حين أعلنت إكسون موبيل إرسال وفد إلى فنزويلا لدراسة إمكانيات الاستثمار، بعد ان رفضت سابقاً العودة إلى فنزويلا رغم إلحاح الرئيس ترامب آنذاك.

شركات النفط الأميركية غير مهتمة بالاتفاق، فلديها خططها الخاصة للنفط الفنزويلي 

خامساً: وهم “هدية فنزويلا” لبناء الاحتياطي الاستراتيجي؟

كلام الرئيس: سيتم استخدام النفط الفنزويلي وهو “هدية فنزويلا إلى الشعب الأميركي” لإعادة بناء الاحتياطي الاستراتيجي، الذي هبط إلى أدنى مستوياته منذ عقود.

الحقيقة: الحقول الـ 17 موضع الاتفاق، والموجودة في غرب فنزويلا، تنتج النفط الثقيل جداً، فيما أقر وزير الطاقة الأميركي كريس رايت بأن الخام الفنزويلي الثقيل لا يلائم مواصفات الاحتياطي الاستراتيجي، وطرح بيعه لشراء خام متوسط أو خفيف لاستخدامه في المخزون.

وفي حال بدأت عمليات تطوير الحقول الفنزويلية اليوم، فإن تحقيق زيادة فعلية في الانتاج تحتاج إلى عدة سنوات، وبالتالي فإن الحديث عن بيع النفط الفنزويلي الثقيل و”المجاني” لشراء نفط متوسط لبناء المخزون الاستراتيجي يصبح نوعاً من «العبث الاستراتيجي».

استخدام النفط الفنزويلي لبناء المخزون الاستراتيجي يجافي الحقيقة أصلاً وفرعاً

سادسا: لغز شراء النفط «بسعر التكلفة»

كلام الرئيس: يحصل الجانب الأميركي على حق شراء 20% من إنتاج NABEP الحالي والمستقبلي «بسعر تكلفة الإنتاج»، إضافة إلى الأولوية في شراء الباقي.

الحقيقة: تبدو الصفقة مغرية جداً، خاصة من الناحية السياسية قبيل الانتخابات النصفية. ولكن السؤال البسيط: ما هي التكلفة وكيف سيتم احتسابها؟

معروف أصلاً ان النفط الفنزويلي يصنف بين أعلى النفوط تكلفة في الانتاج عالمياً. وخصوصاً خامات حزام أورينوكو الثقيلة التي تحتاج إلى التخفيف والمعالجة، فضلاً عن الحاجة لاستثمارات بعشرات مليارات الدولارات لتطوير الحقول والبنية التحتية المتهالكة بعد سنوات من تراجع الاستثمار والصيانة. فهل تشمل «التكلفة» نفقات التشغيل فقط، أم يضاف إليها الإنفاق على إعادة تأهيل الحقول واسترداد الاستثمارات والإهلاك والضرائب والإتاوات؟

والمسألة ليست تفصيلاً محاسبياً. فطريقة احتساب التكلفة تحدد السعر الحقيقي الذي ستدفعه الولايات المتحدة للبرميل، كما تحدد أين تظهر الأرباح وكيف تتوزع بين المنتج والدولة والمستثمرين.

الرئيس لا يكذب بالحديث عن «سعر التكلفة»، لكنه لا يقول  الحقيقة كيف ستُحتسب

الخلاصة

صفقة النفط الفنزويلية حقيقية وضخمة، وكذلك معظم الأرقام التي يستخدمها الرئيس ترامب. لكنه يطوع الأرقام لتقديم صفقة تؤكد نجاحه كرجل أعمال، ثم يعيد تطويع الأرقام مرة ثانية لصياغة رواية سياسية تؤكد نجاحه كسياسي.

الرئيس لا يكذب، ويكفيه أن يأخذ جزءاً يسيراً من الحقيقة، ويتجاهل الأجزاء التي تكشف الحقيقة كاملة.

وهذا هو الفارق بين الكذب وعدم قول الحقيقة.

The post ترامب والنفط الفنزويلي: الرئيس لا يكذب لكنه لا يقول الحقيقة appeared first on طاقة الشرق TAQAMENA.

تفرض هذه التساؤلات نفسها في لحظة تتزايد فيها المؤشرات على احتمال فتح ملفات النزاعات المؤجلة والفرص المجمدة في شرق المتوسط. ويأتي ذلك بالتوازي مع تزايد وضوح التنافس بين مشروعين إقليميين، كلاهما يضم حلفاء للولايات المتحدة. الأول يتبلور حول تركيا والسعودية وباكستان، واكتسب بعداً مؤسسياً مع «اتفاق مكة»، مستفيداً أيضاً من النفوذ التركي المتزايد في سوريا. والثاني يقوم على الشراكة الاستراتيجية بين إسرائيل واليونان وقبرص، مع تقاطع متزايد مع الهند وبعض الدول العربية، وشبكة واسعة من المصالح في الطاقة والأمن والممرات الاقتصادية.

عصا الضغوط وجزرة الاستمالة

يظهر لبنان في مقدمة الدول التي يسعى كل مشروع إلى استمالتها، إما «بالإكراه»، عبر الضغوط السياسية وحتى العسكرية والأمنية، وإما «بالإغراء»، عبر الدعم السياسي، والمساعدات المالية والعسكرية، وصولاً إلى دعم المشاريع التنموية الكبرى، وفي مقدمتها مشاريع النفط والغاز.

إقرأ أيضاً: غاز شرق المتوسط أسير أحقاد التاريخ ونزاعات الجغرافيا

وكان تصريح الرئيس التركي عقب اجتماعه مع الرئيس اللبناني، واضحاً. فقال إن تركيا تريد أن تؤدي «دوراً فاعلاً» في المبادرات الهادفة إلى حماية سيادة لبنان. كما أكد استعداد أنقرة للمساهمة في تعزيز العلاقات اللبنانية-السورية، واللبيب من الإشارة يفهم. إضافة بالطبع إلى دعم مشروع وصول خط أنابيب النفط العراقي إلى طرابلس وإقامة مركز للتكرير والتخزين.

وفي أثينا، كان العرض أكثر وضوحاً. فقد أعلن رئيس الوزراء كيرياكوس ميتسوتاكيس «رفع العلاقة مع لبنان إلى مستوى الشراكة الاستراتيجية». وذهب إلى حد المطالبة بإنشاء مجلس تعاون رفيع المستوى يشمل السياسة الخارجية والدفاع والطاقة. وتحدث عن «جسور» للطاقة وبنية تحتية مشتركة تربط شرق المتوسط بأوروبا، مؤكداً أن لبنان يجب أن يؤدي «دوراً محورياً» في هذه الهندسة الجديدة.

أميركا ولبنان: الإمساك بالعصا من الوسط

تكمن صعوبة الموقف اللبناني وبالتالي القدرة على تنفيذ المقاربة التي يعتمدها الثنائي عون-سلام، في حقيقتين أساسيتين:

الحقيقة الأولى، أن الولايات المتحدة، الراعي الأكبر للنظام الإقليمي، ليست في وارد الانحياز الكامل إلى أي من المشروعين المكونين من أقرب حلفائها. فتركيا عضو أساسي في حلف شمال الأطلسي وقوة إقليمية يصعب تجاوزها. أما إسرائيل فتشكل ركناً استراتيجياً ثابتاً في السياسة الأميركية. في حين تندرج اليونان وقبرص ضمن منظومة المصالح الغربية في شرق المتوسط.

 إقرأ أيضاً: إحياء الترسيم البحري بين تركيا وليبيا: الغاز يعيد رسم خرائط شرق المتوسط

ولذلك، يرجح أن تحاول واشنطن الإمساك بالعصا من الوسط، وإدارة التنافس بدلاً من حسمه لمصلحة طرف. وهذا يترك للبنان هامشاً للمناورة، لكنه يحرمه في الوقت نفسه من مظلة أميركية جاهزة تحمي خياراته من ضغوط الأطراف المتنافسة.

هل ينجح الرئيسان عون وسلام بتحييد لبنان عن الصراع القديم بين أميركا وإيران و«أذرعها»، والصراع المستجد بين حلفاء أميركا؟

أما الحقيقة الثانية، وربما الأكثر خطورة، فهي هشاشة الوضع اللبناني نفسه. فنجاح أي سياسة تقوم على الحياد الإيجابي يفترض وجود دولة تملك قرارها. وهذا الشرط لا يزال موضع اختبار وتجاذب في ظل سلاح حزب الله وعدم اكتمال سيطرة الدولة على قرار السلم والحرب. فضلاً عن الارتباطات المباشرة لقوى سياسية لبنانية بأطراف إقليمية ودولية مختلفة.

واللافت أن ميتسوتاكيس نفسه وضع إصبعه على هذه النقطة خلال استقباله عون، عندما قال إن «الدولة القوية شرط للبنان القوي»، وإن السلطة المركزية يجب أن تحتفظ وحدها بالحق الحصري في ممارسة القوة المسلحة المشروعة على كامل الأراضي اللبنانية.

وهذه ليست مشكلة نظرية. فكلما ازدادت حدة الاستقطاب الإقليمي، ازدادت قابلية الانقسامات الداخلية للتحول إلى أدوات ضغط خارجية، وضاق هامش الدولة في التفاوض باسم مصلحة لبنانية مستقلة.

ثلاثة امتحانات قريبة

لن يبقى اختبار هذه السياسة في نطاق الدبلوماسية طويلاً. فهناك ثلاثة ملفات تضع لبنان مباشرة أمام تقاطع المصالح الإقليمية.

1. ترسيم الحدود البحرية مع سوريا

قد يكون الامتحان الأكثر حساسية، فالترسيم مصلحة لبنانية مؤكدة، لكنه يتصل مباشرة بالصراع التركي-اليوناني-القبرصي حول قواعد رسم المناطق البحرية في شرق المتوسط. وسيكون الامتحان في قدرة بيروت ودمشق على الوصول إلى اتفاق يستند إلى القانون الدولي ويضمن حقوقهما، من دون أن يتحول الترسيم إلى ورقة تركية في مواجهة قبرص واليونان، ومن دون أن يخضع لبنان في المقابل لضغوط قبرصية أو يونانية أو أوروبية.

إقرأ أيضاً: نفط البصرة لا كركوك… إلى بانياس وطرابلس، وتسوية «إرضائية» لتركيا

ويمتلك لبنان ورقة قوة كبيرة في هذا المجال، هي مبادرته إلى ترسيم الحدود البحرية مع قبرص، والتي كانت «ضربة معلم»، ساهمت بإخراجه جزئياً من الصراع الحدودي التركي-القبرص/اليوناني.

2. مشروع خط أنابيب النفط العراقي

يكشف بصورة أكثر وضوحاً تقاطع مشاريع الطاقة مع الجغرافيا السياسية. فالمشروع المطروح للدراسة ينطلق من البصرة إلى حديثة، ومن هناك تتعدد المسارات والخيارات. تركيا تفضّل تفريعتي جيهان وبانياس، وتطرح تمديد خط بانياس إلى طرابلس لاستمالة لبنان إلى هذا المشروع. وفي المقابل، تفضّل إسرائيل تفريعة العقبة، مع إمكان تمديدها لاحقاً إلى إيلات.

وهكذا لا يعود الخلاف حول مسار أنبوب فقط، بل حول أي شبكة إقليمية ستربط نفط العراق بشرق المتوسط، ومن سيكون داخلها ومن سيبقى خارجها.

وهنا يملك لبنان ورقة مهمة إذا أحسن استخدامها هي منشآت النفط في طرابلس وإمكان تحويلها من مجرد محطة نهائية لخط أنابيب إلى مركز للتكرير والتخزين والتسويق والخدمات النفطية. فكلما ارتفعت القيمة المضافة التي يستطيع لبنان توفيرها، ازدادت قدرته على التفاوض بدلاً من الاكتفاء بالاختيار بين مشاريع الآخرين.

3. استئناف التنقيب عن النفط والغاز

يشكل هذا الملف خير مثال على تقاطع التعقيدات الجيوسياسية الإقليمية مع ترهل الأوضاع السياسية والإدارة الداخلية. ورغم أهمية التطور الذي حصل مطلع العام بتوقيع اتفاقية الاستكشاف في البلوك 8، فإن الاستقرار الحدودي، وعلاقة لبنان بقبرص وسوريا، والتوازنات الإقليمية المحيطة بشركات الطاقة والاستثمارات، كلها ستؤثر في قدرة بيروت على إطلاق هذا القطاع بشكل جدي، بعد سنوات من التعثر.

الحياد الإيجابي لا الانعزال السلبي

يقف لبنان بذلك أمام مفترق طرق قد يكون الأهم منذ عقود. وهو ما يبدو أن عون وسلام يحاولان التعامل معه بمقاربة متناسقة تقوم على الحياد الإيجابي بين القوى الإقليمية المتنافسة. وهذا الحياد ليس انعزالاً سلبياً ولا الوقوف على مسافة واحدة حسابياً من الجميع، بل حياد إيجابي يقوم على بناء أفضل العلاقات مع جميع الأطراف على قاعدة المصالح المشتركة والحقوق المتبادلة.

زيارة سلام إلى تركيا، ثم زيارة عون إلى أنقرة وأثينا، يمكن قراءتها كبداية لهذه المقاربة. لكن الاختبار الحقيقي يبدأ عندما تنتقل الدبلوماسية من القصور الرئاسية إلى خرائط الحدود وخطوط الأنابيب وحقول الغاز.

كان الله في عون الثنائي عون-سلام؛ ليس في مواجهة ضغوط الخارج، فتلك مقدور عليها، بل في مواجهة مطبات الداخل وألغامه.

The post بيروت بين أنقرة وأثينا: اختبار الحياد الإيجابي في صراع حلفاء أميركا appeared first on طاقة الشرق TAQAMENA.

وفي هذا السياق، نشرت «منصة الطاقة» ومقرها واشنطن، تحقيقاً موسعاً بعنوان «4 خبراء يتحدثون عن استيراد لبنان الغاز.. تحديات التكلفة والتمويل». استطلعت فيه آراء أربعة خبراء ومتخصصين حول جدوى المشروع وتحدياته الفنية والمالية هم: الخبير في اقتصادات الطاقة والمدير التنفيذي لشركة بترولاب ناجي أبي عاد. والباحث في شؤون الطاقة ورئيس مركز طاقة الشرق للدراسات والاستشارات ياسر هلال. ومستشارة السياسات العامة للكهرباء ومهندسة الطاقة جيسيكا عبيد. ومديرة معهد حوكمة الموارد الطبيعية في الشرق الأوسط وشمال أفريقيا لوري هايتيان.

حل طارئ أم مصدر دائم للغاز؟

وفي حديثه لـ «منصة الطاقة»، أكد رئيس مركز طاقة الشرق للدراسات والاستشارات وناشر مجلة «طاقة الشرق» ياسر هلال أن استخدام الغاز الطبيعي لتشغيل معمل دير عمار، وربما معمل الزهراني لاحقاً، يمثل الخيار الأنسب، إذ إن المعملين صُمما أساساً للعمل بالغاز.

وقال إن المسألة لا تتعلق بأفضلية الغاز فنياً أو بيئياً، وإنما بالقدرة على توفيره من مصدر مستدام ومجدٍ اقتصادياً. وكان هذا المصدر متوافراً عند استخدام خط الغاز العربي لاستيراد الغاز المصري الجاف. إلا أن تحول مصر إلى مستورد للغاز جعل استدامة هذا الخيار وجدواه موضع تساؤل.

وأضاف هلال أن استيراد الغاز المسال وإعادة تغويزه في العقبة، ثم ضخه عبر خط الغاز العربي إلى لبنان، يضيف حلقات جديدة إلى سلسلة الكلفة. وتقدر تكلفة تسييل الغاز ونقله وإعادة تغويزه بنحو 5 دولارات لكل مليون وحدة حرارية بريطانية، وفق تقديرات للبنك الدولي. ومن ثم تضاف إليها تكاليف النقل ورسوم العبور والغاز المستخدم لتشغيل محطات الضغط اللازمة لنقله لمسافة طويلة تصل إلى نحو 840 كيلومتراً.

ويرى رئيس مركز طاقة الشرق، ان هذا المسار قد يكون مقبولاً لمواجهة حالة طارئة، كما حدث في مصر الشهر الماضي حين تم استهداف إحدى سفن التغويز. إذ قامت مصر بتحويل بعض شحنات الغاز المسال إلى العقبة لإعادة تغويزها ونقلها بالأنابيب إلى الشبكة القومية للحفاظ على استقرار التغذية في فصل الصيف. واعتبر ان ذلك يختلف تماماً عن اعتماده كحل دائم أو بديل لتأمين مصدر رخيص ومستدام.

سفينة تغويز وتعظيم الاستفادة منها

وفي مقابل مسار العقبة، ذكّر هلال بخيار استئجار سفينة عائمة لإعادة التغويز المطروح منذ سنوات طويلة. وشدد على أن الجدوى الاقتصادية لهذا الخيار تتطلب تعظيم الاستفادة من طاقة السفينة. ويمكن تحقيق ذلك من خلال ربطها بجميع معامل الكهرباء القادرة على العمل بالغاز، بما يرفع معدل استخدام طاقتها التشغيلية ويساعد على توزيع الكلفة.

كما أشار إلى إمكانية دراسة اتفاق مع سوريا لاستئجار سفينة تغويز مشتركة، بما يسمح بتقاسم الكلفة وتحسين الجدوى الاقتصادية، والاستفادة في هذا المجال من تجربة التعاون بين مصر والأردن.

ويضع النقاش حول الخيارات المختلفة لاستيراد الغاز أمام لبنان سؤالاً يتجاوز مجرد تأمين الوقود. ما المسار الذي يستطيع توفير الغاز لمعامل الكهرباء بكلفة تنافسية وأمن إمدادات قابل للاستمرار، بدلاً من الانتقال من حل مؤقت إلى آخر؟

للاطلاع على تحقيق «منصة الطاقة» كاملاً وآراء الخبراء المشاركين:
https://tinyurl.com/mr8sscvv

The post «منصة الطاقة» تستطلع آراء 4 خبراء في جدوى استيراد لبنان الغاز عبر الأردن appeared first on طاقة الشرق TAQAMENA.

سقيفة لتصنيع البطاريات

بدأت حكاية  BYD عام 1995 برأسمال متواضع لا يتجاوز 300 ألف دولار لصناعة بطاريات الهواتف. وفي مواجهة هيمنة الشركات اليابانية، ابتكر وانغ استراتيجية «تفكيك الأتمتة» التي تقوم على تجزئة عمليات التصنيع إلى خطوات بسيطة ينفذ جانب كبير منها جيش من العمال، عوضاً عن شراء روبوتات وخطوط إنتاج يابانية بمئات ملايين الدولارات. فتمكن من خفض التكاليف بنحو 40%، وبحلول 2002 كانت شركة «بي. واي. دي» تستحوذ على نحو ربع سوق بطاريات الهواتف عالمياً.

وبدلاً من جني الأرباح بسلام، قرر وانغ شراء شركة سيارات حكومية منهارة تُدعى “تسينتشوان” مقابل 84 مليون دولار. وهو ما اعتبرته الأسواق قرار “انتحاريا”. فكيف لصانع بطاريات “بلاستيكية” أن ينافس عمالقة صناعة السيارات مثل تويوتا وفولكس فاغن. وكانت النتيجة الفورية انهيار سهم  شركة BYD  بنسبة 21% في 3 أيام.

بافيت و مونغر شريكان لـ وانغ

لكن الرهان الذي أخاف السوق جذب بعد ست سنوات وارن بافيت وتشارلي مونغر، الشريكان في «بيركشاير هاثاواي»، التي استثمرت نحو 230 مليون دولار في BYD. ووصف مونغر حينذاك الشركة بأنها  «معجزة». وذلك ما ظهر فعلاً بعد سنوات قليلة حيث احتلت المرتبة الأولى في صناعة السيارات الكهربائية والهجينة متجاوزة تسلا وتويوتا. فقد بلغت مبيعاتها في العام 2025 نحو 4.6 ملايين مركبة، وإيراداتها حوالي 112 مليار دولار، والأرباح الصافية تقارب 4.5 مليارات دولار.

دور الحزب والدولة

لكن قصة «بي. واي. دي» لا تكتمل إذا اختُزلت في عبقرية وانغ تشوان فو وحده. فخلافاً للنموذج الغربي التقليدي لرائد الأعمال، الذي يشق طريقه في سوق تقودها المبادرة الفردية والمنافسة، تحرك وانغ داخل نموذج صيني هجين يجمع بين ديناميكية القطاع الخاص والتخطيط المركزي للدولة وللحزب الشيوعي. ففي عام 2001، أطلقت الصين مشروعاً وطنياً لتطوير السيارات الكهربائية ضمن برنامج «863». وربط البرنامج البحث العلمي بتطوير البطاريات والمحركات وأنظمة الدفع، وبعد عامين فقط، دخلت «بي واي دي» صناعة السيارات.

ثم توالت السياسات الحكومية لتوسيع السوق ودعم مركبات الطاقة الجديدة والبنية التحتية وسلاسل الإمداد، وصولاً إلى إدراجها ضمن الصناعات الاستراتيجية الناشئة. ومن هنا، فإن «معجزة» BYD ليست قصة مبادرة فردية فحسب، بل قصة التقاء هذه المبادرة مع منظومة صناعية متكاملة بنتها الدولة ووجهت مسارها الاستراتيجي.

فلسفة الجمع بين الكهربائي والهجين

رغم النمو الهائل في مبيعات BYD، فلا تزال مبيعات تويوتا أكثر بحوالي الضعف مع احتساب سيارات الاحتراق الداخلي. كما لا تزال تسلا منافساً تقنياً رئيسياً في السيارات الكهربائية الخالصة. فالشركات الثلاث تمثل اليوم ثلاثة رهانات مختلفة على مستقبل السيارة:

• تسلا تراهن على النموذج الكهربائي الخالص وشبكة الشحن.
• تويوتا تمسكت باستراتيجية النموذج الهجين.
• BYD اختارت الجمع بين الكهربائي الخالص والهجين القابل للشحن الخارجي.

وفي مفارقة لافتة، كان أكثر من نصف مبيعات BYD في العام 2025 من السيارات الهجينة. وهو النموذج الذي اعتمدته تويوتا منذ البداية. مع ملاحظة تميز المصنع الصيني بتطوير نموذج الهجين القابل للشحن الخارجي PHEV، مقابل هيمنة تويوتا التاريخية على الهجين التقليدي  HEV.

التكامل الرأسي: السلاح الحقيقي

أهم نقاط قوة BYD هي درجة تكاملها الرأسي. فالشركة لم تتعامل مع التحول الكهربائي باعتباره استبدال محرك بآخر، بل بنت منظومة صناعية تمتد من البطارية إلى إلكترونيات القدرة والمحركات الكهربائية وأشباه الموصلات. هذا التكامل الداخلي يمنح BYD تحكماً أكبر بالكلفة وسلسلة الإمداد، ويقلص المسافة بين المختبر وخط الإنتاج.

لكن تفسير النجاح بالتكامل الرأسي وحده يبقى ناقصاً، فالشركة نشأت داخل أكبر منظومة صناعية للسيارات الكهربائية والبطاريات في العالم، وفي ظل سياسة حكومية توفر الدعم والحوافز والحماية.

هل ستتمكن بي. واي.دي. من الصمود في المواجهة الكبرى مع تويوتا على سوق السيارات الهجينة؟

في 2024 أنفقت BYD نحو 7.5 مليارات دولار على البحث والتطوير، أي أكثر من صافي أرباحها لذلك العام. وفي 2025 ارتفع الإنفاق إلى نحو 8.8 مليارات دولار، ليتجاوز الإنفاق التراكمي 33 مليار دولار.

من السوق الصينية إلى الاختبار العالمي

الوصول إلى 4.6 ملايين سيارة لا يعني حسم المعركة. ففي 2025 سجلت BYD أبطأ نمو سنوي لمبيعاتها خلال خمس سنوات مع اشتداد المنافسة داخل الصين. ولكن في المقابل قفزت مبيعاتها خارج الصين بأكثر من 150% وتجاوزت المليون سيارة.

والسؤال لم يعد: هل تستطيع BYD الفوز في الصين؟ بل: هل تستطيع نقل نموذجها الصناعي إلى العالم؟

ويبدو أنها تسعى حالياً لتنفيذ خطة التوسع الخارجي عبر إنشاء مصانع في الدول المستهلكة الرئيسية بدل التصدير من الصين فقط.  وهذا التحول ضروري في ظل الرسوم الجمركية التي تزيد صعوبة تطبيق شعار «صنّع في الصين وصدّر إلى العالم».

خاتمة: بين الطموح والواقع

قصة BYD أكبر من قصة سيارة كهربائية ناجحة أو قرار جريء اتُّخذ قبل عشرين عاماً؛ إنها تكشف تغيراً أعمق في صناعة كانت حواجز الدخول إليها من الأعلى عالمياً.

فهل سيتمكن وانغ تشوان فو من تنفيذ وعده الذي أطلقه في يونيو 2026 بأن تصبح BYD أكبر شركة سيارات في العالم خلال خمس سنوات؟

The post عملاق السيارات الصيني BYD: «حلم» مهندس مبدع أم خطط دولة وحزب شيوعي؟ appeared first on طاقة الشرق TAQAMENA.

أين الالتباس وما هي الحقيقة؟

توضح المراجعة الدقيقة لكلام وردود وزير النفط خلال مؤتمره الصحافي أنه تحدث فعلاً عن توقيع اتفاق مع تحالف «شيفرون»، وأن الكلفة التقديرية تقارب 15 مليار دولار. ولكنه لم يوضح بشكل قاطع أنه يقصد اتفاق المبادئ الموقع في شهر يوليو الماضي بين شركة نفط البصرة والتحالف، والمتعلق حصراً بإعداد الدراسات الفنية والمالية للخط، سواء الوصلة الأولى منه، أي البصرة–حديثة، أو الوصلات المحتملة الأخرى، أي حديثة–جيهان في تركيا، أو بانياس في سوريا، أو العقبة في الأردن.

وكان قرار مجلس الوزراء واضحاً في أن اتفاق المبادئ واتفاق عدم إفشاء المعلومات المرتبط به، لا يرتبان التزامات مالية أو تعاقدية نهائية على وزارة النفط. وفي القرار نفسه، أجازت الحكومة لشركة نفط البصرة التعاقد مع شركة «KBR» الأميركية لتقديم الخدمات الاستشارية الخاصة بوصلة البصرة–حديثة.

إذاً… ائتلاف «شيفرون» لم يُمنح، وفق القرارات المعلنة حتى الآن، عقداً لتنفيذ وصلة البصرة–حديثة. وإن كان ذلك لا ينفي أبداً احتمال مشاركة الائتلاف أو بعض شركاته لاحقاً في تنفيذ هذه الوصلة أو الوصلات الأخرى من الخط.

من أين جاءت الـ 15 مليار دولار؟

توضيح الالتباس الأول يساعد على توضيح الالتباس الثاني. فالوزير العبادي ذكر صراحة رقم الـ 15 مليار دولار، لكنه أوضح أن ذلك هو الكلفة التقديرية للاستثمارات المطلوبة لبناء منظومة متكاملة من خطوط الأنابيب انطلاقاً من عقدة حديثة، إضافة إلى مرافق التخزين وربما التكرير. وذكر تحديداً مسار حديثة–كركوك–جيهان، ووصلة بانياس. وقال إن ذلك كله خاضع لدراسات الجدوى الفنية والمالية.

إقرأ أيضاً: نفط البصرة لا كركوك… إلى بانياس وطرابلس، وتسوية «إرضائية» لتركيا

ولمزيد من التوضيح، نشير إلى أن التقديرات الرسمية العراقية التي أُعلنت في أكثر من مناسبة منذ العام 2024 لكلفة وصلة البصرة–حديثة تراوحت بين 4.5 و 5 مليارات دولار، وفقاً للمواصفات الحالية. أي بطول نحو 700 كيلومتر وقطر 56 بوصة وطاقة استيعابية بحدود 2 مليون برميل. يضاف إلى ذلك أن رقم الـ 15 مليار دولار يعني أن تكلفة الكيلومتر الواحد تقارب 21.5 مليون دولار، وهي تكلفة غير معقولة وتعادل تقريباً ثلاثة أضعاف التقدير الرسمي لكلفة وصلة البصرة–حديثة نفسها.

إذاً… رقم الـ 15 مليار دولار هو التكلفة التقديرية الأولية للاستثمارات اللازمة لبناء منظومة متكاملة من خطوط الأنابيب والمنشآت المرتبطة بها، وليس لوصلة البصرة-حديثة.

لكن ذلك يقود إلى سؤال لم تتضح إجابته بعد.

من سيمول الـ 15 ملياراً؟

إذا كان الرقم يمثل الحجم الإجمالي المتوقع للاستثمارات في شبكة أوسع، فلا يعني ذلك بالضرورة أن الحكومة العراقية ستدفع 15 مليار دولار، ولا أن المكونات المختلفة للمنظومة ستُنفذ بالطريقة التمويلية نفسها.

فوصلة البصرة–حديثة مشروع عراقي قائم، له ترتيبات تنفيذ وتمويل بدأت قبل دخول ائتلاف «شيفرون» على الخط. ومع ذلك، فإن طريقة تنفيذه ومشاركة الشركات النفطية والاستثمارية في تمويلها قد تكون موضع دراسة. أما الوصلات التي ستنطلق من حديثة إلى منافذ التصدير الخارجية فتخضع لدراسات فنية ومالية، وتحتاج بطبيعتها إلى ترتيبات عابرة للحدود واتفاقات تحدد التمويل والملكية والتشغيل ورسوم النقل.

ومع أن مسار حديثة–بانياس يبدو متقدماً من الناحية السياسية، بعد توقيع العراق وسوريا مذكرة تفاهم في أميركا وبرعايتها، فإن خطوط الأنابيب لا تُبنى بالاعتبارات الجيوسياسية وحدها. فالمسار الذي يبدو جذاباً سياسياً يحتاج إلى إثبات جدواه التجارية وقابليته لجذب التمويل.

وهذا تحديداً ما يفترض أن تحسمه الدراسات الجارية.

شبكة واحدة… ومشروعات مختلفة

لذلك، قد يكون من المبكر التعامل مع شبكة الأنابيب العراقية الجديدة باعتبارها مشروعاً واحداً قيمته 15 مليار دولار، ودخل مرحلة التنفيذ. فالأدق، أنها مجموعة مشروعات مترابطة، عمودها الفقري وصلة البصرة–حديثة. أما الوصلات المحتملة إلى المتوسط، فلكل منها اقتصادياتها، وشركاؤها المحتملون، ومصادر تمويلها، ومخاطرها السياسية والتجارية.

من هنا تكتسب توجيهات الزيدي الأخيرة أهميتها. فهي تؤكد أن بغداد تريد الإسراع في تنفيذ استراتيجية تنويع منافذ تصدير النفط، وتقليص اعتمادها على الخليج ومضيق هرمز. لكنها لا تعني أن خريطة هذه البدائل حُسمت، أو أن عقود تنفيذها وتمويلها أصبحت جاهزة.

The post خط أنابيب البصرة–حديثة: لا عقد تنفيذ مع شيفرون والتكلفة ليست 15 مليار دولار appeared first on طاقة الشرق TAQAMENA.

فكيف تعبر الناقلات وسط ذلك الضجيج السياسي والعسكري؟ وهل يقتصر الأمر على ما يُعرف بـ “العبور المظلم” بأن تقوم الناقلات بإطفاء الأنوار وأجهزة التتبع، أم أن إيران تتعمد أيضاً إطفاء الرادارات وإغماض الأعين؟

العراق والكويت: ارتفاع صادرات النفط رغم إغلاق مضيق هرمز

كان لافتاً إعلان وزير النفط العراقي باسم خضير خلال مؤتمر صحافي، عن ارتفاع المتوسط اليومي لصادرات النفط من 1.5 مليون برميل في شهر يوليو، إلى  2 مليون برميل في أغسطس. واصفاً الرقم بأن الأعلى منذ بدء أندلاع الحرب وإغلاق مضيق هرمز.

إقرأ أيضاً: مضيق هرمز والنفط: أسطورة الإغلاق ودرس حرب الناقلات في الثمانينيات

ولتوضيح الصورة نشير إلى أن صادرات العراق اقتصرت خلال الأشهر الأولى على نحو 250 ألف برميل يومياً عبر خط كركوك-جيهان. وكميات محدودة تنقل بالصهاريج إلى بانياس في سوريا. وقد هبط إجمالي الصادرات الشهرية من حوالي  100 مليون برميل في شهر فبراير إلى 18.6 مليون برميل في مارس. وليقفز مرة واحدة إلى نحو 49 مليون برميل في يوليو. واللافت أن حوالي 30 مليوناً من صادرات شهر يوليو مرّت عبر مضيق هرمز بحسب بيانات شركة تسويق النفط العراقية (سومو).

أما في الكويت، التي شهدت توقفاً شبه كامل في الإنتاج بعد امتلاء الخزانات، فقد أشارت شركة كبلر إلى تحقيق قفزة كبيرة في الإنتاج في شهر يوليو، ليصل إلى 1.8 مليون برميل يومياً. في حين قفزت الصادرات إلى نحو 1.2 مليون برميل يومياً.

وتنسجم هذه الأرقام مع المعطيات التي أوردتها وكالة الطاقة الدولية وأهمها أن المنتجين الرئيسيين في المنطقة تمكنوا من زيادة الإنتاج والصادرات خلال شهري يوليو وأغسطس. وينطبق ذلك على إيران التي رفعت إنتاجها بنحو 330 ألف برميل يومياً خلال يوليو ليصل إلى 2.6 مليون برميل يومياً. كما ارتفعت صادرات إيران إلى 860 ألف برميل يومياً بحسب تقديرات الوكالة، والتي أوضحت إن عمليات التحميل “تراجعت بشدة” بعد إعادة فرض الحصار البحري الأميركي في 14 يوليو.

بين عنتريات العكسريتارية ومتطلبات الإمدادات والتسويات

هل يعني ذلك أن الإغلاق وهمي، وأن العبور ليس محفوفاً بالمخاطر؟

الجواب يكمن في الفارق بين ضجيج السياسة و«عنتريات العسكريتارية» ، وبين سكون ضمان أمن الإمدادات ومتطلبات المفاوضات والتسويات. فإيران أثبتت قدرتها على استهداف الناقلات رغم الحشود العسكرية الأميركية ورغم التقنيات المتقدمة المستخدمة. وساهمت في جعل العبور محفوفا بالمخاطر ما رفع كلفة التأمين والشحن إلى مستويات قياسية.

إقرأ أيضا: الصين ومضيق هرمز (3 من 3)

اختبار استراتيجية «معضلة ملقا» لتقليص الارتهان للمضائق

أما النتيجة النهائية، فهي أن أبواب المضيق ليست مغلقة ولا مفتوحة، بل مواربة، ما يذكّر بتجربة حرب الناقلات إبان الحرب العراقية الإيرانية.

أما كيف تعبر الناقلات؟ فهناك عدة وسائل وآليات أبرزها ما يلي:

• «العبور المظلم»: أي قيام الناقلات بإطفاء الأنوار وأجهزة التتبع. وقامت عدة شركات مثل أدنوك وتوتال إنيرجيز وفيتول باعتماد وسيلة مبتكرة وفعالة تتمثل باستخدام ناقلات صغيرة وقديمة نسبياً للقيام برحلات مكوكية لنقل النفط إلى خارج مضيق هرمز ليُعاد تحميله في ناقلات ضخمة. وتم الاتفاق مع مجموعة «سينوكور» الكورية لتوفير هذه السفن. والتطور اللافت، كان قيام أدنوك بتولي نقل بعض الشحنات من النفط العراقي والكويتي. وقد بادرت الكويت لاحقاً إلى اعتماد هذه الوسيلة حيث يتم نقل النفط من سفينة إلى أخرى قرب سواحل صحار في سلطنة عمان.

إيران ومضيق هرمز: «قنبلة صوتية لا ذريّة »

• تسهيلات إيرانية: تتمثل بعبور السفن من الممر الشمالي، بعد التنسيق مع السلطات الإيرانية. أو بغض النظر عن عبور سفن وناقلات من الممرات الجنوبية. ويرجع ذلك إما إلى وجود ترتيبات «تحت الطاولة»، وإما إلى حرص إيران على تقنين استهداف السفن لتجنب التصعيد العسكري مع أميركا. وكذلك لتجنب رد إقليمي ودولي واسع، قد يشمل تشكيل قوة بحرية دولية لحماية الملاحة في المضيق.
• حسومات عالية: لجأت بعض الدول مثل العراق وإيران إلى منح حسومات عالية لتشجيع المشترين على تحمل تكاليف الشحن والتأمين المرتفعة. وأيضاً لتحمل مخاطر النقل في حال التسليم في موانئ التصدير. وقد اضطرت شركة تسويق النفط العراقية (سومو) في شهر أغسطس إلى عرض خام البصرة بحسومات تراوحت بين 25 و 27 دولاراً للبرميل. وأعلن المدير العام للشركة علي نزار الشطري، في العاشر من أغسطس الحالي بأن “العراق يبيع بعض الشحنات بسعر 60 دولاراً للبرميل الواحد”.

إغلاق يرفع الكلفة ولا يلغي العبور

وتبقى الحقيقة أن إيران بقوتها العسكرية المتراجعة، لا تستطيع إغلاق المضيق، بل تستطيع تهديد الملاحة ورفع المخاطر،  والتسبب بزيادة كبيرة في تكلفة استخدامه.

ما حدث عملياً أقرب إلى حرب لوجستية: إيران تستطيع جعل المرور أخطر وأغلى وأبطأ، وتستطيع الضغط على طاقة الشحن والتأمين، لكنها لم تُحوّل المضيق إلى جدار بحري محكم. وفي المقابل، أثبت المنتجون والتجار وشركات الناقلات قدرة أعلى مما كان متوقعاً على ابتكار طرق لإيصال البراميل إلى الأسواق. مع التنويه بالدور الكبير لخطي الأنابيب السعودي والإماراتي اللذين تبلغ طاقتهما الاستيعابية حوالي 9 ملايين برميل يومياً.

في المضيق الذي قيل إنه مغلق، لم تختفِ البراميل. اختفت، إلى حد كبير، أضواء السفن التي تحملها.

The post تدفق قياسي للنفط: «هرمز» آخر لا تراه الرادارات والمسيّرات appeared first on طاقة الشرق TAQAMENA.

تزايد أهمية مسارات تصدير النفط

منذ اتساع المواجهة العسكرية في المنطقة مطلع عام 2026، وامتداد رقعة المخاطر من مضيق هرمز إلى باب المندب والبحر الأحمر، لم تعد قيمة البرميل تتحدد فقط بمكان وجوده أو تكلفة استخراجه. هناك عامل آخر فرض نفسه بقوة وهو قدرة المنتج على تخزين برميله ونقله إلى السوق. وهنا تحديداً يتغير مفهوم أمن الطاقة حين يصبح الطريق نفسه جزءاً من قيمة البرميل.

إقرأ أيضاً: خطوط الأنابيب كبدائل لمضيق هرمز:

إغلاق ملتبس ومشاريع غير قابلة للتنفيذ (1 من 2)

تكشف بيانات إدارة معلومات الطاقة الأمريكية EIA  حجم هذا التحول. ففي الربع الرابع من 2025 مر عبر مضيق هرمز نحو 20.7 مليون برميل يومياً من النفط والسوائل البترولية. وبعد تصاعد المواجهة مع إيران في مطلع 2026 وإغلاق مضيق هرمز، تراجعت التدفقات إلى نحو 14.6 مليون برميل يومياً في الربع الأول من العام. وفي المقابل، ارتفعت التدفقات عبر باب المندب من نحو 3.7 إلى 5.4 ملايين برميل يومياً، بينما استقرت تدفقات قناة السويس وخط سوميد عند نحو 4.9 ملايين، ومضيق ملقا عند نحو 20.9 مليون. هذه ليست أرقام حركة ناقلات فحسب، بل خريطة لمواطن التركّز التي تستطيع أزمة محدودة النطاق أن تتحول عبرها سريعاً إلى اضطراب عالمي في الأسعار وسلاسل التوريد.

السعودية والإمارات: بدائل مضيق هرمز

تقدم السعودية أوضح مثال على أهمية “الطاقة القابلة لإعادة التوجيه”. فقد أعلنت أرامكو في نتائجها للربع الأول من 2026 أنها رفعت التدفقات عبر خط شرق-غرب إلى طاقته القصوى البالغة 7 ملايين برميل يومياً. بدورها، تقدم الإمارات نموذجاً موازياً عبر خط أبوظبي للنفط الخام ADCOP، الذي ينقل الخام إلى الفجيرة على خليج عُمان بطاقة تناهز 1.8 مليون برميل يومياً. وبحسب EIA، كانت السعودية والإمارات الدولتين الوحيدتين في أوبك القادرتين فعلياً على تجاوز مضيق هرمز.

لا يوجد بديل واحد لمضيق هرمز، بل شبكة متفاوتة من الخيارات: بعضها قائم وينقل ملايين البراميل اليوم، وبعضها لا يزال قيد الدراسة أو التطوير. هذا التمييز أساسي، لأن الإعلان عن مشروع جديد لا يعني وجود قدرة فعلية يمكن استدعاؤها عند أزمة الغد.

تكشف البيانات أعلاه أن التمييز الحاسم ليس بين “وجود بديل” و”عدمه”، بل بين طاقة إسمية على الورق وطاقة فعلية قابلة للاستدعاء وقت الأزمة.

العراق: معضلة الارتهان لمنفذ واحد

يقدم العراق أوضح مثال على كلفة الاعتماد على مسار تصدير رئيسي واحد. ولهذا أعادت التطورات الأخيرة الزخم إلى البحث عن بدائل: ففي 14 أبريل 2026 أفادت Energy Intelligence بأن بغداد تدرس مجموعة خيارات لخطوط أنابيب بديلة، ثم في 3 يونيو 2026 أقرت الحكومة العراقية خططاً لزيادة الصادرات عبر الأنابيب والشاحنات بمسارات تتجاوز هرمز. ويبرز هنا خط العراق–تركيا نحو جيهان كأصل استراتيجي قائم، لكن بحذر؛ فبيانات EIA تضع طاقته الإسمية عند نحو 1.5 مليون برميل يومياً، غير أن القسم العراقي من الشبكة تعرض لأضرار وتوقفات جعلت طاقته الفعلية بحدود 250 ألف برميل حالياً. وهذه حالة نموذجية تُذكّر بأن رقم السعة على الورق لا يكفي وحده لقراءة أمن الإمدادات.

من الطاقة الإنتاجية إلى الطاقة اللوجستية

لعقود، كانت “الطاقة الإنتاجية الفائضة” Spare Production Capacity المقياس الأساسي لقدرة السوق على امتصاص الصدمات، فإذا خرج منتج من السوق أو ارتفع الطلب، فما مقدار النفط الإضافي القابل للضخ؟ لكن هذا السؤال يفترض ضمناً أن البرميل الإضافي يستطيع الوصول إلى السوق بمجرد إنتاجه، وهو افتراض لم يعد مضموناً.

إقرأ أيضا: الصين ومضيق هرمز (3 من 3)

اختبار استراتيجية «معضلة ملقا» لتقليص الارتهان للمضائق

من هنا يصبح مفهوم “الطاقة اللوجستية المتاحة”  Spare Logistics Capacity عنصراً أساسياً في تحديد الأسعار. وهذا يعني مقدار الطاقة الإضافية المتاحة فعلياً للنقل البري والبحري والتخزين. والفارق بين هذا العنصر وبين مجرد امتلاك البنية التحتية دقيق وحاسم. فالسعودية والإمارات كانتا تمتلكان في 2025 سعات إسمية أعلى بكثير مما أتاحتاه فعلياً كطاقة إضافية (2.6 مليون برميل يومياً فقط)، لأن جزءاً من هذه السعات كان مستخدماً أصلاً في التشغيل اليومي. ويجدر التنويه هنا بقدرة الدولتين على زيادة الطاقة الفعلية إلى الحدود القصوى خلال فترة قياسية.

ولعل في مجريات الأحداث الراهنة في المنطقة المتعلقة بتصاعد الاهتمام بمرافق التخزين، وخطوط الأنابيب وخلق مسارات بديلة للتصدير، ما يؤكد استمرار الاعتماد على الطاقة الأحفورية لعقود مقبلة. ويؤكد أيضاً أنّ ما يكون قد شارف على النهاية هو عصر المسار الوحيد لتصدير النفط، وليس نهاية عصر النفط.

شبكة بدائل لا بديل واحد

إن بناء المزيد من البنية التحتية لن يهزم الجغرافيا بالكامل، فالأنبوب البديل يمكن أن يصبح هدفاً بدوره، والميناء البديل يحتاج ممراً بحرياً آمناً، والطريق البري يعبر حدوداً وأنظمة جمركية متعددة، وبناء هذه الممرات يستغرق سنوات بينما تُغيّر الأزمة الجيوسياسية خريطة التجارة خلال أيام. لذلك، فإن الاستراتيجية الأنضج ليست البحث عن “بديل لهرمز”، بل بناء شبكة بدائل لا تشترك جميعها في نقطة ضعف واحدة.

الاحتياطي الاستراتيجي سيظل مهماً، والطاقة الإنتاجية ستظل حاسمة، لكن السؤال الذي يتقدم اليوم هو: كم برميلاً يمكن تصديره حين تتعطل الطرق المعتادة؟ فالبرميل المحاصر في مكان إنتاجه، مهما بلغت قيمته تحت الأرض، لا يشغّل مصفاة ولا يلبي طلباً على الجانب الآخر من العالم.

The post أمن «البرميل»: لماذا لم يعد امتلاك النفط كافياً؟ appeared first on طاقة الشرق TAQAMENA.

فقد كشف تقرير حديث لوكالة الطاقة الدولية أن تقنيات تخزين الطاقة استحوذت على نحو 40 في المئة من براءات الاختراع المتعلقة بالطاقة عالمياً في 2023، وهي حصة لم تصل إليها أي تكنولوجيا أخرى في قطاع الطاقة من قبل. وتشير البيانات الأولية إلى أن النسبة واصلت الارتفاع خلال عامي 2024 و2025.

ولا يتعلق الأمر بالسيارات الكهربائية وحدها. فالبطارية أصبحت عنصراً مشتركاً بين السيارة وشبكة الكهرباء والطاقة الشمسية ومراكز البيانات والأجهزة الإلكترونية، كما تتزايد أهميتها في أمن الطاقة والسياسات الصناعية.

سباق آسيوي على البطارية

وتكشف خريطة البراءات عن تحول مهم في مركز الابتكار. فالصين واليابان وكوريا الجنوبية ما زالت المصادر الرئيسية لبراءات اختراع بطاريات الليثيوم-أيون، لكن موازين القوة بينها تغيرت بصورة كبيرة.

في 2010 كانت اليابان مسؤولة عن نصف براءات اختراع مواد الكاثود تقريباً، بينما لم تتجاوز حصة الصين 4 في المئة

وبحلول 2022 هبطت حصة اليابان إلى أقل من 10 في المئة، بينما اقتربت الصين من 40 في المئة.

ومع ذلك، لا يعني صعود الصين خروج اليابان من السباق. فوكالة الطاقة الدولية تشير إلى أن الابتكار الياباني لا يزال شديد التركيز على البطاريات المتقدمة. كما توجد شركة يابانية بين المتقدمين في السباق نحو إنتاج سيارة تجارية تستخدم بطاريات الحالة الصلبة.

البطاريات والاستثمارات

اللافت أن موجة الابتكار لا تقتصر على التخزين. فقد رصدت وكالة الطاقة أكثر من 150  تطوراً مهماً في ابتكارات الطاقة خلال 2025. شملت بطاريات الصوديوم-أيون، والخلايا الشمسية المصنوعة من البيروفسكايت، والطاقة الحرارية الجوفية من الجيل الجديد، والاندماج النووي، وتقنيات جديدة لشبكات الكهرباء.

كما حصلت أكثر من  320 شركة ناشئة في قطاع الطاقة على أول تمويل لها خلال 2025. لكن الأموال لا تتحرك كلها في الاتجاه نفسه. فالاستثمار العالمي لرأس المال المغامر في شركات تكنولوجيا الطاقة تراجع للسنة الثالثة على التوالي إلى نحو  27 مليار دولار في 2025. وذلك في وقت استحوذت فيه شركات الذكاء الاصطناعي على حصة متزايدة من أموال المستثمرين.

ومع ذلك، تكشف براءات الاختراع أين تتركز إحدى أكبر المعارك التكنولوجية المقبلة. فالسيارة الكهربائية تحتاج بطارية أفضل. والشبكة التي تعتمد بصورة متزايدة على الشمس والرياح تحتاج إلى التخزين. ومراكز البيانات تحتاج إلى كهرباء موثوقة، والدول تريد تقليل اعتمادها على سلاسل توريد خارجية.

لهذا ربما لا يكون الرقم الأهم في تقرير الابتكار الجديد عدد السيارات الكهربائية أو محطات الطاقة الجديدة، بل حقيقة أبسط. قإذا كانت البراءات تخبرنا أين يضع المهندسون رهاناتهم قبل وصول المنتجات إلى الأسواق، فإن الرهان الأكبر اليوم يبدو واضحاً: البطارية.

The post «عصر البطاريات»: التخزين يستحوذ على 4 من كل 10 ابتكارات في الطاقة appeared first on طاقة الشرق TAQAMENA.

وقال وزير النفط العراقي باسم محمد خضير، خلال مؤتمر صحافي في بغداد، إن الخط الجديد سيقام بمحاذاة الخط الاستراتيجي القائم، بما يتيح مستقبلاً ربط صادرات النفط العراقية بميناء بانياس السوري وميناء العقبة الأردني.

ويأتي الإعلان بعد نحو شهر من موافقة مجلس الوزراء على توقيع اتفاقية مبادئ ومذكرة سرية مع الائتلاف الأميركي-القطري لإعداد الدراسات الفنية والهندسية والاقتصادية للمشروع. وكانت وزارة النفط أوضحت حينها أن الاتفاقية لا ترتب التزامات مالية أو تعاقدية قبل استكمال دراسات الجدوى.

وتم الإعلان في حينه أن اتفاقية المبادئ تستهدف أيضاً دراسة المسارات المتاحة انطلاقاً من نقطة حديثة. وتشمل هذه المسارات بانياس في سوريا وطرابلس في لبنان، أو العقبة في الأردن أو جيهان في تركيا. ولكن يبدو أن تفريعة بانياس-طرابلس هي الأكثر ترجيحاً، استناداً إلى توقيع مذكرة التفاهم بين سوريا والعراق مؤخراً في الولايات المتحدة، على هامش زيارة رئيس الوزراء العراقي علي الزيدي.

وقال الوزير باسم محمد خضير إن إنتاج العراق بلغ نحو 2.75 مليون برميل يومياً منذ بداية أغسطس، فيما تبلغ الصادرات نحو 1.75 مليون برميل يومياً. وأضاف أن بغداد تعمل على زيادة الصادرات تدريجياً عبر ميناء جيهان التركي، وصولاً إلى 750 ألف برميل يومياً من كركوك وإقليم كردستان، إلى جانب نقل خام البصرة شمالاً عبر الحوضيات وشبكة الأنابيب.

The post العراق يكلف تحالف تقوده «شيفرون» بتنفيذ خط البصرة-حديثة appeared first on طاقة الشرق TAQAMENA.

إذا صحّت المؤشرات التي تفيد بسعي أنقرة لاستمالة بيروت لترسيم حدودها مع سوريا تبعاً للمنظور التركي، فإن ذلك سيكون استكمالاً لتجميع أوراق القوة استعداداً للمواجهة الكبرى مع اليونان وقبرص، أو للتسوية الأكبر. ومن بين هذه الأوراق:

• تحصين ورقة مهمة، هي مذكرة التفاهم لترسيم حدودها البحرية مع ليبيا، التي وقعتها عام 2019 مع حكومة الوفاق الوطني (الغرب الليبي). حيث أقرت حكومة الاستقرار الوطني في الشرق الليبي، المدعومة من القوات المسلحة بقيادة خليفة حفتر، هذه الاتفاقية التي كانت ترفضها سابقاً. وتعتبر أنقرة أن ترسيم الحدود مع ليبيا «يقلب موازين القوى ويعيد رسم خرائط شرق المتوسط»، كما قال نائب الرئيس التركي.
• الورقة الثانية ظهرت في شهر مايو 2026، حين تم الكشف عن مسودة مشروع قانون داخلي يستهدف تكريس المنظور التركي لترسيم المنطقة الاقتصادية الخالصة في بحار إيجه والمتوسط والأسود. ومع أن المشروع يستند إلى عقيدة «الوطن الأزرق»، فقد تم تجنب استخدام هذا المصطلح عمداً للحفاظ على هامش للمناورة في التفاوض مع اليونان وأوروبا، كما قال أحد المسؤولين في مجلس السياسات القانونية الرئاسي.

إقرأ أيضاً: نفط البصرة لا كركوك… إلى بانياس وطرابلس، وتسوية «إرضائية» لتركيا

الترسيم مع سوريا ولبنان بعد ليبيا

أما الورقة الثالثة الأكثر أهمية، فستكون ترسيم الحدود البحرية مع سوريا، والتي يتم استكمالها بترسيم الحدود البحرية اللبنانية-السورية. ولذلك أشرنا في الجزء الأول إلى أن تركيا تدرك تماماً أن مصلحتها تكمن، بالنظر إلى المستقبل، والعمل على تجميع أوراق قوة قابلة للتنفيذ، وليس “النبش في الماضي” والضغط لتعديل اتفاقية ترسيم الحدود اللبنانية-القبرصية

تركيا تراكم أوراق تفاوض مستقبلية وقابلة للتنفيذ مثل الترسيم االتركي-السوري-اللبناني، وليس “النبش في الماضي” لإلغاء الترسيم اللبناني-القبرصي

ولكن تجميع أوراق التفاوض، شيء، ونتيجة التفاوض شيء آخر مختلف، خاصة وأن المسعى التركي يتعلق بإعادة رسم خرائط. شرق المتوسط. وذلك أمر تحدده عوامل متشابكة لعل أهمها مواقف الدول الكبرى وتوازن القوى والمصالح في لحظة تاريخية محددة.

ماذا عن الموقف الأميركي؟

يبقى السؤال الأهم: هل يمكن أن يحظى المسعى التركي بموافقة أميركية، ولو ضمنية، تجعله قابلاً للتطبيق فعلياً رغم المعارضة الأوروبية؟

يمكن القول، استناداً إلى استقراء التطورات، إن أميركا ليست في وارد إعلان موقف في هذه المرحلة، بانتظار انتهاء الحرب مع إيران، أو الأصح، بانتظار انتظام إيران في الفلك الأميركي، ودخول المنطقة طور الاستقرار، بما يسمح بالانتقال إلى تصفية بؤر التوتر، وفي مقدمتها نزاعات الحدود وإعادة رسم خرائط شرق المتوسط.

إعادة رسم الخرائط ليست أوراقَ تفاوضٍ فقط، بل هي توازنُ قوى دولية وإقليمية، وتقاطعُ مصالح أشبه بـ«اصطفاف الكواكب»

غير أن الموقف الأميركي لن يكون محكوماً ببلورة حل وسط بين الموقفين التركي واليوناني-القبرصي كما يشاع، فتلك مقاربة تبسيطية. فالأمر سيكون، في حال دخلت المنطقة مرحلة الاستقرار تحت المظلة الأميركية، أكثر تعقيداً وتشابكاً، لأنه يتطلب مراعاة توازنات وصراعات سياسية واقتصادية وتاريخية بين قوى كلها حليفة لأميركا.

 إقرأ أيضاً: إحياء الترسيم البحري بين تركيا وليبيا: الغاز يعيد رسم خرائط شرق المتوسط

مشروعان إقليميان متضاربان: تركي وإسرائيلي

أكثر الأمثلة دلالة على ذلك هو سعي تركيا لبلورة تحالف أو الأصح مشروع إقليمي، يضم سوريا ولبنان والعراق، مع التركيز على ضم مصر أو تحييدها على الأقل. وذلك مقابل مشروع إسرائيلي منافس يضم قبرص واليونان والأردن، وينطلق من منتدى غاز شرق المتوسط، مع السعي للضغط على لبنان للانضمام إليه، وربما سوريا أيضاً. ومن بين المجالات الظاهرة للتنافس بين هذين المشروعين، مسارات الممرات الاقتصادية، وخطوط أنابيب النفط. فالمشروع التركي يضغط مثلاً لاعتماد خيار سوريا ولبنان لخط أنابيب النفط العراقي، بينما يضغط المشروع الإسرائيلي لاعتماد تفريعة حديثة-العقبة، تمهيدا لإضافة خط قصير من العقبة إلى إيلات لاحقاً.

وبذلك لا يقتصر المشهد على خلاف قانوني حول ترسيم الحدود، بل يمتد إلى مشروعين إقليميين متنافسين على تنظيم الطاقة والممرات والحدود البحرية، وهو ما يجعل الوصول إلى تسوية شاملة أكثر تعقيداً من مجرد رسم خط فاصل في البحر.

وسيكون مراعاة كل هذه التعقيدات لبلورة حلول ترضي جميع حلفاء أميركا أقرب إلى مشهد «اصطفاف الكواكب».

موقف أميركا عاملٌ مقرر، لكنه محكوم بالموازنة بين المشاريع الإقليمية المتضاربة لحلفائها، مثل تركيا وإسرائيل

الخلاصة

يسعى لبنان، ولأول مرة منذ عدة عقود، إلى حجز مقعد له في التوازنات الإقليمية، على قاعدة الحياد الإيجابي في الصراعات والاصطفافات، ولترسيخ دور جديد كنقطة تقاطع لمصالح القوى الإقليمية والدولية، بدلاً من دوره القديم كساحة لصراعاتها.

وتشكل تجربة ترسيم الحدود البحرية، انطلاقاً من الموازنة بين تعزيز علاقاته مع تركيا والحفاظ على أفضل العلاقات مع قبرص وأوروبا، نموذجاً لهذه المساعي. وتأخذ هذه التجربة أبعاداً أكثر أهمية إذا ساهمت في دفع تركيا إلى تأييد ودعم خيار مشاركة لبنان في مشروع خط أنابيب النفط العراقي البصرة-حديثة-بانياس-طرابلس، من خلال إقامة مركز إقليمي للتكرير والتخزين في منشآت نفط طرابلس.

The post قمة عون-أردوغان: هل تنجح تركيا بإعادة رسم خرائط شرق المتوسط؟ (2 من 2) appeared first on طاقة الشرق TAQAMENA.